Resumen del libro La Máquina que Cambió el Mundo por James P. Womack (The Machine That Changed the World)
Reseña/Sinópsis: La máquina que cambió el mundo(1990) revela el secreto que impulsó al fabricante de coches japonés Toyota a la vanguardia de la industria automotriz mundial, un proceso llamado producción ajustada. Nos presenta la historia temprana de la industria y muestran cómo el proceso innovador de Toyota permitió a la empresa mejorar el mercado.
¿Quién es James P. Womack?
James P. Womack es el fundador del Lean Enterprise Institute, una organización de gestión de recursos sin ánimo de lucro que promueve los valores de la producción ajustada.
¿Quién es Daniel T. Jones?
Daniel T. Jones es el fundador de Lean Enterprise Academy y es coautor de varios libros con Womack.
¿Quién es Daniel Roos?
Daniel Roos fue el director fundador del Programa Internacional de Vehículos Motorizados (IMVP) y de la División de Sistemas de Ingeniería del Instituto Tecnológico de Massachusetts. Los tres eran investigadores del IMVP cuando se publicó este libro en 1990.
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La automoción en Roma y la Edad Media
El carro se había vuelto obsoleto como vehículo militar a mediados del siglo IV a. Sin embargo, seguiría siendo un elemento de los coliseos en Roma. Los corredores de carros eran los atletas estrella de la época, así como algunos de los hombres más ricos del mundo.
En cuanto a la función que le daban a las ruedas, los carros romanos se utilizaban para transportar mercancías por todo el vasto territorio romano. Esto resultó en el desarrollo de las calzadas romanas y algunas de las primeras leyes de tráfico, y los arquitectos empezaron a considerar el transito de estos vehículos al crear las calles.
En Pompeya se creó un sistema en forma de cuadrícula de calles de una única dirección, que es similar al de Manhattan. Otro avance importante que ocurrió durante el período romano fue el desarrollo de ruedas delanteras orientables, que hicieron más práctico el uso de carros de cuatro ruedas.
Los carruajes y otros vehículos con ruedas alguna vez se consideraban poco masculinos al principio, y se usaban principalmente para transportar a las esposas de los senadores, y esta actitud, no se limitó a Roma. Hasta bien entrada la Edad Media, la única forma de viajar de un noble que se precie era a caballo o, dependiendo de dónde viviéramos, en camello.
Sin embargo, en el siglo XVI, los carruajes se estaban volviendo más populares. Los coches, como los carruajes de siglos anteriores, tenían la capacidad de controlar la dirección y suspensión, eran más ligeros y podían viajar más rápido.
Se sabe que se usaron carruajes en campañas militares contra el Imperio Otomano en Europa. Se podían combinar varios vagones para formar fuertes móviles y usarse para transportar y disparar cañones.
Los carruajes también comenzaban a adornarse con adornos dorados dignos de la realeza. Sin embargo, el desarrollo de la diligencia, un tipo de carruaje, fue quizás más significativo. Se desarrolló un sistema de autocares bien organizado y eficiente que podía transportar pasajeros en viajes largos por etapas. Las diligencias ganaron popularidad en el siglo XVII y sirvieron como precursoras del próximo gran desarrollo, el tren.
¿A quién le podemos agradecer que nuestras calles no esten llenas de estiercol?
Si vivimos en una gran ciudad, sabemos que ser parte de un bullicioso centro lleno de cultura y entretenimiento tiene un coste. Y si estuviéramos paseando por Nueva York o Londres en 1890, uno de los gastos más caros habría sido el estiércol de caballo. Todos los días, 300.000 caballos trotaban por Londres y cada uno dejaba aproximadamente 22 libras de estiércol y un litro de orina.
La gente se quejaba del ruido, el mal olor y la gran dificultad para cruzar la calle. En los días de lluvia, esas calles podrían convertirse literalmente en un pozo negro de suciedad, salpicando aceras, puertas y personas por igual.
Podríamos pensar que los trenes habrían reducido el número de caballos, pero en realidad empeoraron las cosas. Los trenes solo significaban más bienes y personas transportadas, lo que significaba que se requerían más caballos y carruajes para transportar esos artículos desde las estaciones de tren hasta sus destinos finales.
Ante un problema como este, fueron varios los emprendedores e inventores que intentaron desarrollar algún tipo de solución. Una competición en Francia en 1894 con 21 vehículos haciendo el corte final fue una oportunidad para que todas estas soluciones compitieran para ganar popularidad. Todos los vagones tenían motores de vapor o gasolina, y casi todos tenían timón.
Pero uno de ellos fue el primero en desarrollar un volante. El evento contó con una gran asistencia, con espectadores animando a los coches mientras levantaban polvo y pasaban a unos 10 mph. El coche a vapor llegó primero a Rouen, pero no ganó. La carrera estaba destinada a determinar algo más que qué coche era el más rápido; también tenía la intención de determinar cosas como la confianza y la practicidad.
Aunque el coche con motor de vapor era poderoso y bueno para subir colinas, requería un equipo de operadores para mantener el motor alimentado, por lo que el premio más alto fue para un coche con un motor diseñado por el ingeniero alemán Gottlieb Daimler.
Durante décadas, el fabricante de coches japonés Toyota ha mantenido su gran reputación de innovación y calidad
Los coches de la compañía se venden bien en todo el mundo y son valorados tanto por su eficiencia como por su confianza. Una piedra angular de su exitoso negocio global es el legendario sistema de producción de Toyota, llamado TPS, más comúnmente conocido como producción ajustada.
Este método de producción tuvo un éxito tal que desde entonces ha sido adoptado en otras industrias, como diseño, programación y gestión de iniciativa. La industria del coche ha crecido desde los primeros días de la “carnicería sin caballos”.
Solo en 2014, se vendieron unos 90 millones de coches y vehículos comerciales. La industria automotriz en su conjunto representa la actividad de fabricación más grande del mundo. En sus inicios, la industria del coche se definió por la producción artesanal, lo que significa que los ingenieros y fabricantes calificados adaptaron cada coche individual al gusto del cliente.
Esto era lento y caro, pocas personas podían permitirse coches, y solo se producían unos 1.000 vehículos al año. Hoy en día, solo se producen coches de lujo en la producción artesanal.
La industria ha pasado a la producción en masa. Inspirado por Henry Ford, este cambio se produjo a finales del siglo XX. Henry Ford buscaba producir más coches en menos tiempo. Se dio cuenta de que podía lograrlo diseñando coches con las mismas piezas intercambiables y produciendo las piezas por separado, en lugar de trabajar en un coche entero a la vez. El desarrollo de la línea de montaje aceleró aún más el proceso de fabricación.
Una de las primeras líneas de montaje era una cinta en movimiento con trabajadores estacionados en diferentes puntos a lo largo de ella, cada trabajador realizaba una o dos tareas, una y otra vez.
Estas tareas básicas no requerían habilidades especializadas y, de hecho, muchos trabajadores de la línea de montaje eran inmigrantes que hablaban poco inglés. La automatización del proceso de producción significó que los coches ya no se personalizaban (o se personalizaban poco), sino que ofrecía una gran ventaja: cualquier persona podía dibujarlos o incluso repararlos, siguiendo un manual estándar de 150 páginas.
Con la innovación de la producción en masa, se vendió en todo el mundo una avalancha de coches estadounidenses de producción económica. Para los primeros principios del siglo XX, se usaban alrededor de 32 millones de vehículos en todo el mundo, y el 90 por ciento de ellos eran estadounidenses.
La mayoría de estos vehículos fueron fabricados por tres empresas estadounidenses líderes, conocidas como las Tres Grandes: Ford, Chrysler y General Motors. El proceso de la línea de montaje de Henry Ford dominó la industria del coche durante unos 50 años, pero esto cambió gradualmente a medida que las empresas europeas comenzaron a competir, Alemania fundó Volkswagen, Francia Renault y Italia Fiat.
A medida que las empresas europeas avanzaban, Ford, Chrysler y General Motors comenzaron a perder sus posiciones de liderazgo, e incluso el proceso de producción online se volvió obsoleto. El problema era que la producción en masa seguía reglas estrictas y ofrecía poca recompensa a los trabajadores que realizaban las tareas repetitivas y agotadoras de la línea.
Como era de esperar, la rotación del empleo fue alta. Pero esto vino con sus desventajas, ya que en muchos casos si un trabajador encontraba un problema, es posible que no lo informara, ya que era más sencillo enviar la pieza defectuosa a la línea.
Además, el rendimiento de un gerente de línea de montaje se medía por la cantidad de coches que producía la línea, se incentivaba a los trabajadores a ignorar los errores para cumplir con las cuotas generales. Los errores se detectaron y repararon en un espacio llamado área de reelaboración, una vez que un coche había salido de la línea de ensamblaje.
A veces, se desarmaba y reconstruía un vehículo completo, un proceso costoso y tedioso que causaba demoras. Con muchas piezas móviles para examinar, ni siquiera los empleados del área de reparación pudieron detectar el problema y, como resultado, se vendieron muchos coches defectuosos.
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